在りし日の夕張支線 16.1kmの旅―2017年 秋の道央を巡る旅・Part3

4日目・後編（2017/10/9）

（「札沼線 在りし日の終点・新十津川へ―2017年 秋の道央を巡る旅・Part2」の続き）

旅行4日目の行程：
6:30 札幌駅 → 6:40 札沼線 → 9:30 新十津川駅 → (バス) 10:10 滝川駅（いまここ！） → (函館本線・千歳線) 14:00 千歳 → 14:30 石勝線本線・夕張支線 → 16:20 夕張駅 → 16:30 石勝線・千歳線 → 19:20 札幌駅（泊）

函館本線・千歳線の旅

函館本線（滝川～札幌）

かつての札沼線の終点・新十津川に後にした私は、「滝川ワープ」と呼ばれるショートカット術を使って函館本線の滝川駅にやってきました。

滝川駅は特急列車も停車する函館本線の主要駅であると共に、帯広・釧路を経て日本最東端の街・根室までを結ぶ根室本線の起点にもなっています。

10時38分に発車した普通・岩見沢行きの列車は、約40分後の11時17分に終点の岩見沢駅に到着しました。

岩見沢駅もまた特急列車が停車する函館本線の主要駅であると共に、長万部から室蘭・苫小牧を結ぶ室蘭本線の終着駅になっています。ここ岩見沢からは区間快速「いしかりライナー」小樽行きに乗車しました。

11時35分に岩見沢駅を発車した区間快速・小樽行きの列車は約45分後の12時19分に札幌駅に到着しました。

千歳線（札幌～千歳）

次の列車までまだ時間があったため、札幌駅に到着した私は一度ホテルに戻ったり、駅ビル内のレストランで昼食を食べたりしました。

そして13時12分発の千歳線の普通・千歳行きの列車に乗車した私は、50分後の14時02分に終点の千歳駅に到着しました。

そしてここから乗車するのは2019年4月1日付で廃止となった石勝線・夕張支線直通の普通・夕張行きの列車です。

在りし日の夕張支線 16.1kmの旅

夕張支線の歴史

石勝線は2021年現在、千歳市の南千歳駅と上川郡新得町の新得駅を結ぶ全長132.4kmの路線ですが、2019年4月1日までは同日付で廃止となった夕張支線という支線を有していました。

夕張支線はかつて夕張市の新夕張駅と夕張市の夕張駅を結んでいた全長16.1kmの路線でした。短い路線ですがその歴史は古く、明治時代の1892年に開業した路線でした。

かつて追分～夕張の区間は「夕張線」を名乗っており、石炭の街だった夕張からの石炭輸送で栄えていました。しかし1970年代に入ると石炭産業の衰退に伴い夕張炭鉱も相次いで閉山。夕張線は徐々に衰退していきました。

そして1981年、千歳～追分、新夕張～新得の区間が開業すると千歳～新得の区間は「石勝線」に改称、札幌と帯広・釧路を結ぶ主要路線の一つとして特急列車が走るようになりました。

一方、取り残された新夕張～夕張の区間は石勝線の一支線に転落し夕張支線と呼ばれるようになりました。そして夕張支線は衰退の一途を辿り、2017年当時は1日5往復しか走らないローカル線と化していました。

千歳駅

千歳駅の駅舎を撮影した私は、石勝線の普通・夕張行きが発車する2番線ホームへと向かいました。

石勝線は一駅隣の南千歳が起点となっていますが、石勝線を走る普通列車は全てここ千歳駅発着となっています。

そして14時20分頃、南千歳方面から列車が入線しました。やって来たのは1両編成の気動車、これが折り返しの石勝線直通の普通・夕張行きとなります。

そして列車は14時27分に定刻通りに千歳駅を発車しました。

石勝線（南千歳～追分）

千歳駅を発車した列車は次の南千歳駅を出発すると苫小牧方面へと向かう千歳線、新千歳空港へと向かう空港支線に別れを告げて石勝線へと入りました。

そして南千歳を出発してから17分後の14時50分、列車は次の駅である追分駅に到着しました。追分駅では特急列車の通過待ちで28分停車するとのことだったため、列車の外に出て散策することにしました。

追分駅

追分駅は石勝線と室蘭本線が交わる交通の要衝で、石勝線に改称する前の夕張線の起点だった駅です。

かつては夕張線からの石炭貨物列車で栄えていたことから駅構内は広々としており、ホームも2面4線を有していました。

そんな駅構内にポツンと停車する1両編成の列車。跨線橋から望むその光景はあまりにも寂しいものでした。

追分駅の駅前はロータリーになっており、奥へと向かって道路が延びていました。

そしてホームへと戻ると駅構内には太陽光が差し込んでいました。一両編成の列車が停車する1番線ホーム上には列車の影法師ができていました。

車内に戻った私は夕日が差し込む中、発車のときを待ちました。

石勝線（追分～新夕張）

追分駅に到着してから約30分後の15時18分、列車は再び夕張へと向かって走り出しました。

追分駅を出発してから約40分後の15時55分、列車は新夕張駅に到着しました。ここから今は亡き夕張支線 16.1kmの旅が始まります。

在りし日の夕張支線 16.1kmの旅

15時56分に新夕張駅を出発した列車は石勝線の本線と別れを告げて夕張支線に入りました。

新夕張駅を出発して間もなく、列車は夕張川を渡ります。

車内から見る夕張支線の途中駅はどれも古さを感じさせる駅舎でした。

そして列車は見どころとなるような車窓もないまま約30分後の16時23分、終点の夕張駅に到着しました。

終点・夕張駅

夕張駅は1892年に開業した歴史のある駅ですが、2度に渡って移転されています。廃線当時の夕張駅は1990年の移転の際に作られた3代目で、1面1線の細いホームを有するだけの小さな駅でした。

駅舎内は細長い待合室になっており、その一角には夕張観光案内所もありました。

駅前には小さなロータリーと道路があるだけで民家は点在するもののどこか寂しい感じでした。しかし一方でロータリーの裏手にはリゾートホテルが建っていました。

このホテルは夕張市肝入りのリゾートホテルで、ホテル建設に併せて市中心部にあった2代目夕張駅をわざわざ街外れのホテル前に移転して3代目夕張駅を作ったほどでした。しかし1990年代のバブル崩壊に伴い経営は悪化、2006年の夕張市の財政破綻の一因になってしまいました。

そんなリゾートホテルの前にちょこんと建つのが三角屋根が特徴の夕張駅 駅舎。2009年に全面改修されたという駅舎の外壁は夕張メロンを思わせるかのようなオレンジ色をしていました。

そして駅構内に戻った私は8分間の滞在を経て折り返し16時31分発の普通・千歳行きに乗り込み夕張駅を後にしました。

夕闇迫る新夕張駅

16時31分発の夕張発千歳行きの列車に乗車した私は、暮れなずむ車窓を見ながら夕張支線の起点・新夕張駅に戻ってきました。帰りの列車は新夕張駅でしばらく停車するとのことだったので、列車の外に出て散策しました。

新夕張駅のホームから改札へと向かう階段は比較的細く、地下通路も誰もいないせいもあってか不気味な感じでした。

新夕張駅はかつては石勝線の本線と夕張支線が分岐する主要駅の一つでしたが、駅舎内のベンチにはほとんど人はおらず閑散としていました。

新夕張駅前は駅前広場の奥に階段があり、その階段の下に駐車場を兼ね備えた駅前ロータリーがある二段構造になっていました。

そんな駅前広場の一角には、新夕張駅が国鉄・夕張線時代に名乗っていた「紅葉山駅」の駅名標が置かれていました。

17時10分、私を乗せた普通列車は新夕張駅を発車して千歳方面へと走り出しました。私は闇夜の広がる外の景色をぼんやりと眺めながら札幌駅への帰路につきました。

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今回の旅から約1年半年後の2019年4月1日、夕張支線は廃止となり開業から約126年半の長い歴史に幕を閉じました。乗車当時は本当に廃止になるか半信半疑でしたが、結果的に今回の旅が夕張支線に乗車した最初で最後の機会となりました。

旅行最終日である翌日は小樽へと向かい、手宮線跡地や小樽運河を散策しましたが、続きは次回の記事で書きたいと思います。

 

続きは「小樽ミニ散策・観光編～秋の小樽運河を歩く～―2017年 秋の道央を巡る旅・Part4」へ

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